Apple造車,能終結Tesla神話嗎?
2020年12月24日18:28

原標題:Apple造車,能終結Tesla神話嗎?

本文系深潛atom第132篇原創作品

一旦Apple的造車機器開動,Tesla和傳統車企很難能夠做到氣定神閑。

2020年,新能源汽車是最炙手可熱的詞彙。前幾天豐田總裁表示,新能源車被嚴重炒作,並且指出“我們生產的新能源車越多,二氧化碳排放越嚴重”!對此,造車新勢力的代表人物之一何小鵬回應道——這讓我想到了Nokia。

對於新能源車的發展方向,豐田有豐田的觀點,新能源車廠家有新能源車的觀點。我們拋開市場上所有爭議的觀點,不可辯駁的一個事實是,數字化已經是未來汽車不可逆的方向。未來汽車的發展方向,已經不是電池和石油的燃料之爭,而是汽車的數字化智能化,未來汽車不僅要考慮能源驅動問題,更多的是科技密度和用戶體驗,就像智能手機對傳統手機的顛覆那樣。

01

造車會是Apple的新引擎嗎?

12月22日據路透社報導,Apple公司正在推進自動駕駛汽車項目,並計劃在2024年投產。台灣的《經濟日報》更是指出,Apple首款電動車Apple Car將在明年第三季度發佈,Apple正在籌備整車生產線。再到之前,Apple更換無人駕駛部門負責人,和台積電一起研發專門針對無人駕駛的芯片。Apple造車這個話題,年末再度引起了外界的熱議。眼見Tesla的市值超過6000億美元,從公司資源到技術儲備,尤其是無人駕駛技術上,並不遜色於Tesla的Apple,進軍整車領域也在情理之中。放眼全球,短期內有能力終結Tesla神話的,或許還真的只有Apple了。

早在喬布斯時代,Apple就有了造車的想法,在喬布斯去世前一年,還曾與主打輕便和廉價車型的製造商“ V-Vehicle”進行過磋商。2013年,Apple在全球開發者大會(WWDC)上,繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統(後更名為CarPlay),宣佈Apple開始進軍汽車領域。

2014年,Apple傳出啟動了保密級別極高的“泰坦計劃”,計劃打造自己的汽車產品。並從Tesla、大眾、通用這些車企大肆挖人,這也引起了馬斯克的不滿,曾公開宣稱,Apple挖走的都是Tesla不要的。時至今日,馬斯克依然沒忘記調侃Apple造車,“在Model 3項目最黑暗的日子裡,我聯繫了庫克,想要討論Apple收購Tesla的可能性(以目前市值的10分之一,約600億美元),但他拒絕開會討論。”

△馬斯克發言

現在的Apple要想進一步發展壯大自己,就必須進行轉型,追逐更有想像力的星辰大海。因為在手機和電腦領域,Apple的性能和創新基本已經是獨孤求敗了。而能夠承接Apple龐大體量的,目前看似乎只有整車製造行業。對於Apple來說,其以手機、平板電腦等3C產品所支撐起的規模,2萬億美元已經基本達到市值的上限,要想使公司獲得進一步的發展,進軍汽車行業是一個不錯,也有可能是唯一一個選擇。

02

Apple造車優勢在哪兒?

雖然Apple曾經糾結於優先進行整車製造還是優先進行自動駕駛研發,但2017年,庫克首次在公開場合談及Apple的造車計劃:“我們專注於自動駕駛系統,它是電動車的核心技術、是人工智能之母,同時也是最難的人工智能項目。”

如今在美國加州,Apple一直運營著一支規模排名第三的測試車隊,僅次於通用的Cruise項目和Google的Waymo項目。自動駕駛堪稱整個汽車新四化(電動化、網聯化、智能化和共享化)甚至是未來很長一段時間內,汽車技術王冠上的那顆最耀眼的明珠。未來誰能夠率先將L4級別的無人駕駛技術商業化落地,誰就能完全站在汽車行業的製高點上,和其他競爭對手拉開足夠的差距。

目前最為各方看好的,且最接近量產的是Google的Waymo,Google和克萊斯勒、沃爾沃以及戴姆勒卡車在積極合作,尋求商業化落地,但目前看,短時間沒有太大可能。因為傳統車企巨頭要想讓這些技術在新的產品上實現,是牽一髮而動全身的,目前大家更多的還是觀望,對於大規模的真金白銀的投入,還是踟躕不前。

至於Tesla,鑒於激光雷達的成本問題,選擇自研芯片,單純依靠鏡頭和毫米波以及超聲波雷達,來實現對周邊環境態勢的感知,目前來看,也暫時沒有辦法達到L4級別的部署能力。

而對於Apple來說,一方面並沒有放棄激光雷達,同時Apple在芯片領域耕耘多年,擁有豐富的資源。Apple可以用手機巨大的出貨量攤薄汽車芯片高昂的研發成本。

△示意圖

汽車進入智能化時代後,幾顆關鍵的主芯片,包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片,都與手機SoC芯片高度重合,手機領域芯片稍作修改就可用於車載領域。這也使得高通、聯發科、Samsung等手機芯片巨頭紛紛進入車載領域。

車載領域的芯片和手機芯片一樣,有三個重要的計算模塊:CPU、GPU和NPU。其中,CPU是負責計算和整體協調的,而GPU是負責和圖像有關的部分,NPU則是負責和人工智能有關的部分。

目前,AppleM1芯片的CPU和GPU算力已經超過Tesla的FSD自研芯片。而如果Apple將M1芯片裸晶面積擴展到和Tesla同等大小,並將多出來部分的都用於NPU,那麼TeslaFSD的芯片將會被Apple全方面“吊打”。

此外,還有一點不得不提。相比於Tesla,Apple擁有一個非常龐大的互聯網生態,汽車將成為串聯起Apple旗下所有生態應用一個最好的載體。對於Tesla來說,無論其在整車硬件或者軟件上如何宣稱自己領先,除非其選擇和Android合作,否則光憑自己的能力,幾乎不可能短時間內建立一套自己專屬的車聯網生態,來和Apple一較高下。

Apple造車,還有一個最重要的優勢——有錢。Apple是屈指可數的市值超過兩萬億美金的公司,而且相比Tesla,現金流更加充足,因此Apple會更加從容。而Tesla則不然,馬斯克需要更激進的做事,更迅速的落地,才能獲得更多的資源支援,才能把整個項目往前推。大眾首席執行官也表示,相比豐田這種傳統車企,資金雄厚的技術巨頭Apple入場,他們面臨的壓力更大。如果Apple下定決心,即便是自建工廠,對Apple而言,壓力也並沒有特斯一樣大。

△大眾CEO觀點

而且,鑒於Apple一貫的產品交付理念和情況來說,Apple會延期和跳票,但絕不是一家不嚴肅的公司。馬斯克之所在這個時間點上爆料,“正值他懷疑Apple在2024年推出自有電動汽車計劃的嚴肅性”。

△馬斯克的懷疑

但在我們看來,更多的還有恐慌。因為自古英雄愛英雄,作為兩家都以產品力取勝的公司,不可能對對方的行為方式和風格沒有足夠的瞭解。所以馬斯克心中,應該還是會有很多不平靜的漣漪激盪。

03

最大問題,Apple真的要造車嗎?

看上去,Apple造車優勢得天獨厚,就差最後臨門一腳了。但是最大的問題是,Apple真的會一上來就自己造車嗎?

來自華爾街的兩家投行首先投下了懷疑票。花旗分析師吉姆說:“Apple公司在很多領域進行研發,但我們非常懷疑Apple公司是否會生產汽車,因為汽車行業的利潤率要低得多。”Evercore分析師Amit Daryanani也懷疑Apple是否會進入利潤率低,資本密集的汽車業務。

Apple的投資方——Gullane Capital Partners的管理合夥人Trip Miller也對媒體表示,Apple要大批量生產汽車可能很難。但鑒於Apple一貫的保密風格,這種說法是障眼法的可能性也極高。

以往,在Apple推出的iPhone、Mac等革命性產品中,Apple在其中的扮演的角色更多的是方案整合者,而非技術研發者。而汽車工業的門檻顯然比手機要高很多,供應鏈的複雜程度更不可同日而語,在創業初期屢屢遊走在破產邊緣的Tesla,被迫放棄整車製造業務的戴森都深有體會。

△汽車製造

在手機領域內的經驗也不能完全複製到汽車之上,將數萬個零部件組合到一起,造出大批量符合果粉標準的汽車,對於從未有過造車經驗的Apple來說會是極大的考驗。Tesla以前是借用奔馳的零部件供應體系,加上通用和福特的產業鏈根基,並且向豐田學習了質量控制和問題追溯體系,這才造出了Model S。這是先行者要付出的代價。但是對於後入行的對手而言,他們的後發優勢在於,他們可以少走很多不必要的彎路,因為有已經足夠成熟的產品幫他們試過錯了。

在手機領域內的經驗也不能完全複製到汽車之上,將數萬個零部件組合到一起,造出大批量符合果粉標準的汽車,對於從未有過造車經驗的Apple來說會是極大的考驗。Tesla以前是借用奔馳的零部件供應體系,加上通用和福特的產業鏈根基,並且向豐田學習了質量控制和問題追溯體系,這才造出了Model S。這是先行者要付出的代價。但是對於後入行的對手而言,他們的後發優勢在於,他們可以少走很多不必要的彎路,因為有已經足夠成熟的產品幫他們試過錯了。

資深汽車行業觀察人士巴虎德對曾對媒體分析稱,AI、自動駕駛和5G以及車聯網等技術給汽車行業帶來的變革可能是顛覆性的。相比傳統燃油車,新能源車的技術難度大幅降低。同時,消費者選擇新能源車看重的不再主要是汽車的性能,而是在科技和智能上的體驗。在這方面,科技巨頭恰恰具備領先於傳統車企的研發能力。

2007年,史蒂夫·喬布斯在發佈第一款iPhone的時候,曾引用計算機圖像接口先驅艾倫·凱的一句話:“真正認真對待軟件的人,應該自己製造硬件。”在Google沒有公佈自己的造車計劃的情況下,Apple會終結Tesla的神話嗎?

但無論如何,無人駕駛領域,真正的高手正面對決,可能快要來了。這對於所有人來說,是好事。

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