中國最長跨海高鐵隧道難在哪:從寧波至舟山,時速250公里
2020年03月01日09:53

原標題:中國最長跨海高鐵隧道難在哪:從寧波至舟山,時速250公里

2020年2月27日,浙江省發改委發佈新建寧波至舟山鐵路項目可行性研究報告批前公示,公佈了項目的最新進展。

甬舟鐵路這條世界控製因素最複雜、越海橋隧工程技術難度最大的鐵路,是繼港珠澳大橋後,又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的超級工程。

海底隧道比港珠澳大橋還長近10公里

海底隧道高速鐵路

寧波至舟山鐵路之所以備受關注,亮點就在於全長16.2公里的金塘海底隧道(其中海底盾構段長10.87公里),這將成為中國最長的高速鐵路海底隧道,也將成為又一項世界級的超級工程。此前,國內最長的水下鐵路隧道是廣深港高鐵獅子洋隧道,位於廣州市南沙區慶盛站和東莞市虎門站之間,全長10.8公里,設計時速250公里,是目前中國裡程最長、建設標準最高水下鐵路隧道。由於工程浩大,難度巨大,預計工期需要6年。

舟山是旅遊勝地,擁有豐富的旅遊資源。近年來,舟山每年的遊客都在不斷增加,據統計,2017年舟山旅遊人數達到了1300萬,這正是浙江省計劃建設寧波舟山鐵路的基礎。此外,舟山擁有豐富的漁業資源,貨物運輸量比較大。所以最終,寧波至舟山鐵路功能定位以旅遊客流為主,兼顧城際客流,同時兼顧運輸輕快貨物,預留冷鏈物流動車組運輸條件。

同港珠澳大橋一樣,全長77公里的甬舟鐵路主體工程也採用“橋+隧”組合方式,並將在這兩個領域更進一步刷新世界之最:全長16.2公里的金塘海底隧道,建成後將成為世界最長的海底高鐵隧道;主跨1488米的西堠門特大橋,將成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。

兩者有所不同的是,港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里,屬於沉管公路隧道,而甬舟鐵路金塘水域鐵路盾構隧道,全長達到10.87公里,意味著全線的七分之一都將沉在東海海底。

甬舟鐵路總體設計負責人、中鐵第四勘察設計院張超永表示,甬舟鐵路設計時速250公里,從寧波到舟山只要30分鍾,從舟山到到杭州只要80分鍾分鍾。同時,該項目的建設將使我國橋樑、隧道設計水平提升到一個新高度。

由於甬舟鐵路和甬舟高速公路複線是部分合建的,即鐵路和高速公路走向基本一致。因此,寧波到舟山的穿越金塘水道的隧道段就備受各界關注,通過前期研究,中鐵第四勘察設計院通過全方位比選,推薦並評審通過了公鐵分建的隧道方案。就是在這部分公路隧道和鐵路隧道是分開建設的。

此前,2018年11月15日—18日,寧波至舟山鐵路可行性研究評審會在北京舉行。在這次評審會上,此前規劃僅僅是普通鐵路的寧波至舟山鐵路,標準直接被提升為時速250公里,升格城際鐵路,定位為客運專線,預留冷鏈物流動車組運輸條件,也就成了名副其實的高速鐵路。寧波至舟山鐵路的升級,主要得益於舟山群島新區的國家級規劃。

考慮前瞻性,避免規劃不到位造成浪費,寧波至舟山鐵路,將採取公路、鐵路一體的模式進行建造,再寧波至舟山鐵路建設的同時,寧波至舟山高速公路複線也將啟動建設,跨越金塘水道的線路,採用公路、鐵路隧道分別建設的方案,跨西堠門、桃夭門、富翅門採用公鐵兩用大橋方案。其中,金塘至富翅公路橋樑部分將與鐵路同步實施,以緩解甬舟高速公路金塘至本島段的交通擁堵。

一個指甲蓋大小的面積要承受7.8公斤壓力

該方案中,鐵路單洞隧道全長16.2公里,海底盾構段長10.87公里,無論從水下盾構隧道長度還是盾構橫斷面規模來看,都屬世界鐵路之最,開挖的每一米,都將伴隨著世界級難度的技術攻關。

地質條件差

國內已建的廣深港獅子洋隧道,也是中國第一條海底高鐵隧道、廈門翔安海底隧道,也是中國大陸第一條海底隧道以及大陸第二條海底隧道青島膠州灣海底隧道,海中段均位於岩層,而甬舟鐵路隧道海中段位於岩土復合地層,國內尚無超大直徑泥水平衡盾構施工經驗。

水壓超高

業內人士表示,港珠澳大橋隧道沉管埋入40多米海底,相當於要頂住近10層樓深的海水壓力,甬舟鐵路金塘盾構隧道最大埋深達到78米,承受的海水壓力更高。曾因高水壓創造當時大直徑盾構隧道紀錄的南京長江隧道,一個指甲蓋面積大小的隧道就要承受6.5公斤水壓力,而金塘隧道同等面積要承受7.8公斤壓力。

防災救援難度大

金塘隧道採用單洞設計,海中段約9公里,無法設置直通地面出入口,這就對隧道內防災救援設計提出了更為嚴苛的要求。

海中對接難度大

在施工中,工程技術人員還將碰到海中對接難度大、復合地層高水壓長距離掘進難度大等一系列問題,這些技術難題都是世界級的。

來看一組規劃效果圖

信息來源:浙江省發展改革委基礎處;中國鐵建、寧波市交通運輸局、寧波發佈;鐵路時訊;舟山廣電等

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