賈躍亭出局了 法拉第就有未來了?
2019年09月04日14:30

  文/魏啟揚

  賈躍亭下週不會回國,但終於下定決心辭任法拉第未來CEO的職務了。

  9月3日,法拉第未來正式宣佈任命畢福康博士為全球CEO。同時,法拉第未來創始人賈躍亭將辭去原CEO職務,出任CPUO(首席產品和用戶官,Chief Product & User Officer),將負責互聯網生態系統戰略的整體落實,領導人工智能、產品定義等相關工作。

  在此之前,有外媒報導,法拉第未來正在進行重組,將推出合夥人製度,把公司頂層治理權交給“合夥人委員會”,其首席執行官賈躍亭將從公司離職。

  如今,傳聞終於變成現實。

  作為旁觀者,可將此視為賈躍亭為實現造車夢壯士斷腕式的自救,也可視為法拉第未來為重獲資本和市場的認可,主動而為的“去賈躍亭”化。

  命運多舛法拉第

  樂視網從2010年8月12日在深交所上市,至2015年5月12日以每股179.03元的價格登上1505億人民幣市值的巔峰,這段時間是賈躍亭人生輝煌的頂點。

  也正是在這段時間,賈躍亭萌生了製作一輛超級汽車的夢想。

  2014年4月,賈躍亭聯合前Tesla高管尼克·桑普森、蓮花中國區高管聶天心,共同在美國加州成立了一家公司。當年夏天,公司正式更名為法拉第未來(Faraday Future)。

  隨後,2015年12月,法拉第未來宣佈投資10億美元在內華達州建廠;2016年1月的CES展上,法拉第未來發佈概念車型FF Zero 1。

  但法拉第未來的每次動作都是雷聲大,雨點小,實際推動非常緩慢。

  2017年1月,法拉第未來在拉斯維加斯正式發佈了首款量產車FF 91,官宣續航超過700公里,0-100km加速2.39秒。原本以為法拉第未來會按計劃在2018年實現新車下線,但隨著賈躍亭個人債務問題的爆發,法拉第未來的境況也急轉直下。

  2017年7月4日,賈躍亭出走美國後不久,法拉第未來官宣放棄內華達建廠計劃;2017年11月,賈躍亭被法院列為“失信被執行人”,信用破產,法拉第未來的融資渠道封閉。

  當賈躍亭意外與許家印搭上關係,恒大健康在2018年6月25日以67.467億港元入主法拉第未來,成為第一大股東,並計劃在3年內投資20億美元時,外界一度認為法拉第未來迎來了轉機。

  可是在短暫的“蜜月期”後,賈躍亭與恒大因為理念不合心生間隙並鬧上法庭,最後以恒大退出而告終。

  最近一位願意再拉法拉第未來一把的是第九城市,雙方在今年3月達成協議建立合資公司,第九城市將注資最高6億美元,並掌握業務經營控製權。

  從那時起,賈躍亭註定將要出局。

  法拉第未來難說未來

  從2017年賈躍亭出走美國算起,法拉第未來造車這齣戲反反複複上演2年時間了,只是在此次折騰下來,法拉第未來造車還能成功嗎?

  1、雙面賈躍亭始終是個隱患

  法拉第未來最大的問題在於缺錢,賈躍亭是法拉第未來融資路上最大的阻礙,只有與賈躍亭進行切割,才能獲取順暢的融資通道。

  可是法拉第未來對於賈躍亭來說是其能夠翻身的最大倚仗,這也是賈躍亭即便好不容易和恒大搭上了線,但由於在法拉第未來掌控權上的堅持,以致雙方不惜以對簿公堂的方式決裂分手。

  賈躍亭的很多行為都極為矛盾。

  我們可以根據賈躍亭《我會盡責到底》的博文與“下週回國”的承諾視其為老賴和騙子,但根據澎湃新聞的報導,迄今為止,賈躍亭已經通過變賣資產等方式償還了218億元的債務。

  從與恒大合作的波折來看,賈躍亭內心還是想造車的;從償還債務的實際行動來看,賈躍亭還是想回國的。

  當賈躍亭失去了法拉第未來,則失去了完成夢想的基石。

  平心而論,目前的第九城市並不是法拉第未來的最佳選擇,如今賈躍亭雖然辭去了CEO的職務,但仍然是法拉第未來的高管,如今的不確定性在於,賈躍亭的尷尬定位,以及資本是否將其視為法拉第未來的“障眼法”? 仍然還在法拉第未來擔任高管的賈躍亭始終是個隱患。

  2、第九城市6億美元的注資仍不夠用

  第九城市與法拉第未來的合作僅僅只注資6億美元,在今年4月,法拉第未來又獲得了一筆2.25億美元的過橋貸款,這些錢只能解決法拉第未來日常運營的燃眉之急,對於造車而言,仍不夠用。

  眾所周知,造車是一項資金密集型產業,國內的造車新勢力劃出的資金門檻是200億,像蔚來、小鵬這些玩家,即便已經融資超過了200億,當行進至量產交付與品牌建設階段時,資金彈藥已經見底,仍要持續融資。

  法拉第未來早已陷入“彈盡糧絕”的境地。早在去年12月份,法拉第未來因現金流困難,宣佈採取臨時措施,留下研發及製造部門的約500位核心員工,其餘部門的員工將做停薪留職及下調工資的處理。

  2019年3月初,為了獲得現金流,法拉第未來又賣掉其位於洛杉磯的總部大樓,與此同時,還以4000萬美元的報價公開出售了其位於內華達州工業園的土地。

  從法拉第未來目前的情況來看,還需要引入大額融資才完成新車量產下線的第一步,但現實的情況是,法拉第未來正在進行“去賈躍亭”化,但切割得仍不徹底,資本是否願意接受這個結局仍待考驗。

  3、混亂的產品定位與受損的品牌形象

  如果我們將心態放得再寬容一些,法拉第未來憑藉著造車新勢力中專利佈局最多的技術優勢重新獲得資本市場的認可拿到了融資,在面對終端用戶時,還有產品定位和品牌建設兩道門檻需要跨越。

  有一說一,賈躍亭和法拉第未來雖然在不停的折騰,但法拉第未來的技術研發還是值得一提的。截至去年年中,法拉第未來在中國和美國申請的互聯網智能電動汽車專利就已達到2000多項,涵蓋三電系統、自動駕駛、車聯網等各個領域。

  FF 91在面世之初,也獲得業界的認可,普遍認為是Tesla的有力競爭者。但其在美15-30萬美元的預售價和在華200萬元以上的預售價,一下將FF 91的用戶限定在一個很小的圈子內。在法拉第未來的官方宣傳,既宣傳FF 91是電動界的勞斯萊斯和賓利,同時又刻意突出新車的加速性能和駕駛樂趣,搖擺的定位導致FF 91的客戶畫像極為模糊。

  與此同時,由於賈躍亭的急於求成, FF 91在 2107年1月的首發儀式上演示“自動泊車”功能時“罷工”,再加上其他一些狀況,當時就招致不少媒體和專家的質疑,再加上這幾年來一而再,再而三的量產計劃“跳水”,法拉第未來品牌在公眾心目中的信任度已大大降低。

  如何將高售價與高端品牌的形象關聯起來,重新顛覆用戶的品牌認知,法拉第未來所要面臨的困難要比建設一個新品牌還要大很多。

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