公務機機場長期亂收費,包機運營商表面光鮮整體虧損
2019年05月18日13:23

原標題:公務機機場長期亂收費,包機運營商表面光鮮整體虧損

圖片來源/視覺中國

一直以來,中國內地的公務機機場服務高度壟斷,亂收費問題長期存在,高端奢華的背後,公務機運營商其實並不賺錢。但在國內公務機運營商苦苦尋找方法增收的同時,國際公務機製造商和運營商卻十分看好中國市場。

公務機機場長期借壟斷地位違規收費

5月15日,民航局發佈《關於通用航空價格收費專項檢查情況的通報》(以下簡稱“《通報》”),披露了近期通用航空價格收費專項檢查的結果。從檢查結果看,涉及通用航空特別是公務飛行的機場收費違規問題較為突出,主要集中在擅自提高收費標準、擅自增加收費項目、強行收費等方面。

提到公務機,比較為人熟知的還是比爾•蓋茨、王健林等商界人士或成龍、劉德華等娛樂圈大腕的私人飛機。其實,除了一些商務活動和私人出行,公務機還被用於行政事務中;除了購買,也可進行包機租賃。提供公務機服務的公務航空公司則主要就是為客戶提供包機和私人飛機託管的業務。

根據金鹿公務航空官網,價格不菲的包機費用主要是包含飛行運營費用(起降、燃油、飛行)、飛機地面服務費、標準餐食費用、機組過夜費用。另外還可能出現加急計劃申請費、地面中轉費用、除冰費、特殊餐食要求、某些國家的超額保險等費用。

也就是說,機場收費項目比如起降費、除冰費等出現違規情況,最後的承擔者主要還是公務機消費者和公務航司。根據《通報》,典型的違規行為中,部分機場擅自將起降費收費標準提高至8000元/架次、停場費收費標準提高至30000元/架次等,大幅超過《關於印發民用機場收費標準調整方案的通知》(簡稱“《收費標準》”)中規定的收費標準基準價。

根據《收費標準》,在北京、上海、廣州這些一類1級機場,起飛全重26噸-50噸的飛機收取650元起降費,停場費2-6小時收取130元,浮動不得超過10%。違規收費已經遠遠超出基準價上浮10%。

另外,按照《收費標準》,停場費中已經包括為航空器提供守護服務的內容,部分機場還擅自在停場費之外加收停場看護費。如果出現需要機場為公務機除冰的情況,部分機場還通過虛填除冰液使用數量,強製多收除冰作業費用。一架最大起飛全重約為40噸的公務機,除冰收費約12萬元,遠超正常收費水平。

為公務機提供停場、加油、休息等多種服務的機場服務商也被稱作地面固定基地運營商(簡稱“FBO”)。2014年時就有包機商提出中國內地FBO運營不規範,常常“坐地起價”,FBO收費甚至占到成本的三、四成。

民航專家林智傑對記者表示,之所以公務機機場收費遠超收費標準,第一是因為機場處於壟斷地位,國內一個機場只有一個FBO,且FBO都是機場“自己人”,會想方設法收取高額非航空業務費用,航司議價能力弱,只能聽任機場高額收費。在公務機市場成熟的歐美地區,一個機場可以有多個FBO充分競爭。第二是因為公務機的消費者一般都有比較強的消費能力,雖然機場漲價,但為了趕時間,為了更舒適,這部分超高收入人群還是有能力支付這部分超額費用的。雖然機場利用壟斷地位違規收費,公務機航司不情願,但也還能承擔得起。

包機運營商整體處於虧損狀態

與普通的定期航班相比,乘坐公務機可以避免長時間在機場等待,只需提前半小時到達機場,航班基本不會延誤,還可以享受網絡、電話、冰箱、廚房、盥洗室甚至咖啡機、微波爐等多種服務;根據機型不同,可乘坐人數隻有4人到幾十人不等,並且可以到達很多固定航班未覆蓋的機場。對於一些商務人士和從事行政事務的公務人士來說,公務機並不只是一種財富和地位的象徵,而是一種提高效率和便捷程度的必需品。

便捷私密的同時,公務機也是一種價格高昂的產品,比如國航旗下主要經營公務機業務的北京航空報價顯示,北京-上海往返38萬元起,北京-倫敦往返190萬元起,北京-洛杉磯往返248萬元起。

此外,根據不同機型、不同時段、停留時間長短、可承載人數不同,包機價格也會有所不同。私人飛機預訂平台iflypuls顯示,北京-倫敦單程,擁有13個座位的龐巴迪環球5000機型,參考價格為130萬;19個座位的空客A320機型參考價格為200萬元;波音BBJ 787有40個座位,價格為482萬。

但在高昂的客單價背後,中國內地包機運營商卻整體處於虧損狀態。

林智傑指出,除了FBO亂收費,公務機發展最大的瓶頸還在於資源,最受公務機歡迎的北京、上海、廣州、深圳等樞紐機場時刻飽和,往往一天只允許幾個架次的公務機起降,載客量僅有4-20人的公務機和150人的民航客機競爭時,公務機很多時候只能靠後站。政務和國企公務出行無緣公務機,運行資源受限,目前整個行業的公務機公司仍然整體虧損,特別是做自營業務,購機費用、稅費和維護保養費用不低,而日利用率往往不到2小時,自購公務機進行包機出租的公司盈利困難。

公務機運營商借飛機託管和“拚機”增收

資源缺乏之外,供公務機停靠的停機位也不足。大型機場對非基地公司的公務機停放時間有嚴格要求,導致很多公務機在執行完任務後,需要調機到其他機場停場待飛,大幅增加了運營成本。據中國民航報的數據,在北京首都機場,每小時只分配兩個時刻給公務機。

林智傑表示,做飛機託管業務的公司,主要負責維護和保障私人購買的公務機,收取定額託管費用,單機業務有收益,如果形成規模效益和較強成本管控能力,還有望盈利。目前來看,加強飛機託管業務的確也是不少公務機運營商轉變思路、增加收入的方式,比如東航旗下的東方公務航空、金鹿公務航空等運營商都有飛機託管的業務,託管可以幫助他們擺脫購機和維護保養這兩項主要成本。

除了轉向飛機託管,一些公務機運營商還在打造網絡包機、拚機平台,尊翔航空在2018年和攜程合作推出了公務機單人座出售預訂服務,將原本用於包機的一架龐巴迪挑戰者850公務機的座位從16個增加到24個,用“拚機”模式提高飛機的利用率。

國際公務機運營商看好中國市場

在中國內地的公務機運營商還在苦苦尋找方法增加收入的同時,國外公務機製造商和公務機運營商卻在加速佈局中國市場。

亞翔航空發佈的2018年亞太地區公務機包機報告顯示,中國內地是亞太地區公務機包機機隊最大的市場,在339架公務機機隊中,有87架提供包機服務。過去兩年內,中國內地包機市場的市場規模增長超過40%。報告認為,中國內地的包機市場潛力增長勢頭很強。

在公務機包機客戶主要的三種類型——企業、私人和政府中,商務包機是企業在短時間內到達不同地點的重要手段,可以避免延誤和其他商旅支出;政府官員則在進行國內視察和國際外交訪問時經常使用公務機包機服務;而私人客戶群體,尤其是超高淨值人群,比如明星以及VVIP客戶的增長,才是中國市場被看好的重要原因。

根據亞翔航空發佈的包機報告,中國內地超高淨值人群(資產淨值達5000萬美元以上)的數量是8800人。此外,近兩年中國政府發佈規範文件,重視為公務與通用航空營造更完善的政策和運營環境,並提出了“到2020年通用機場數量達到500個”的計劃,補充公務機可以使用的機場。

龐巴迪公務機亞太及中國地區銷售副總裁Khader Mattar今年在亞洲商務航空大會及展覽會上表示,“伴隨著中國GDP的增長,中國公務機市場還在不斷增長,沒有觸頂。中國現在應該是全球最炙手可熱的市場之一,對於公務機來說,市場增長還將繼續。”

新京報記者 王勝男 圖片 視覺中國 編輯 李錚 校對 何燕

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽