自動駕駛駛入快車道:由輔助駕駛向更智能駕駛過渡
2019年03月18日04:59

  來源:21世紀經濟報導

  本報記者 翟少輝 巴塞羅那、深圳報導

  編者按

  經曆了多年的基礎環境準備和技術積累,自動駕駛在2019年的發展加速推進,進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術的應用落地,網聯汽車的發展將進一步助推智能駕駛的實現。但整體而言,還是政策相對開放、資本較為充裕、產業基礎到位的國家會較為領先,還是歐美、日本、中國、新加坡等在玩。

  導讀

  無人駕駛的應用背後要有複雜、龐大的社會體系配合,因而政府的支援力度顯得尤為重要。此外,作為一項短期盈利存在挑戰的超前技術,其發展也需要資本的推動,這也是一些發達國家相對進展較快的原因之一。

  經曆了多年的基礎環境準備和技術積累,自動駕駛將在2019年進入由輔助駕駛向更高級的智能駕駛的過渡期。隨著5G等新技術的應用落地,網聯汽車的發展將進一步助推智能駕駛的實現。

  3月13日,行業研究機構Navigant Research對20家涉足自動駕駛領域的企業的研究顯示,目前僅有Waymo、福特和通用旗下Cruise三家美國公司被歸類為“領軍者”(第一象限)。

  2018年初,Navigant認定的“領軍者”尚有戴姆勒-博世聯盟、大眾、寶馬-英特爾-FCA聯盟、Aptiv等多個“歐洲元素”,而如今他們已全部成為了“競爭者”(第二象限)。

  此外,中國自動駕駛領域的代表企業百度,也從2017年內的“挑戰者”(第三象限)變為2018年的“競爭者”,並在2019年進一步縮小了與“領軍者”的差距。

  這在一定程度上顯示了美國廠商在自動駕駛上的優勢,以及中國廠商近年來在該領域的進展。不過,歐洲已開始採取行動。年初,歐洲議會以585票讚成、85票反對、26票棄權的結果通過了一份不具約束力決議,以呼籲盡快在自動駕駛領域進一步發力。

  誰領先?整體環境依賴度高

  歐洲議會在1月通過前述決議時已表示,全球已有多個國家在網聯汽車和自動駕駛的商用化上進展迅速,歐盟需要盡快做出回應,加速發展。來自歐洲議會最大黨團歐洲人民黨的報告人Wim Van de Camp更是直言:“歐洲必須有創新精神,而且要加速。中國和美國不會原地停留。”

  地平線創始人兼CEO餘凱認為,從技術上看,目前中國與美國的路徑並不完全一致。“美國主要在實現L4級無人駕駛的落地商用。”他在1月的國際消費電子展(CES)上對21世紀經濟報導記者表示,由於路況複雜等因素,中國更傾向於車聯網、人機交互和ADAS(高級輔助駕駛)。

  從綜合發展環境上看,羅蘭貝格在2018年9月就曾指出,中國已開始在自動駕駛與汽車共享等新型“顛覆性”出行服務領域獲得領先地位。

  作為全球規模最大的汽車市場,中國在羅蘭貝格《汽車行業顛覆性數據探測》第四期中評分達到75分,領先第二名新加坡5分。該報告對26個行業指標進行計算,得出評分,以預測哪些國家將率先引入自動駕駛出行。在2017年4月的首期報告中,中國還尚處於第三位,落後於荷蘭和新加坡。

  值得注意的是,中國評分大幅上升主要得益於在電動車市場的領先地位——其銷量占全球70萬電動車銷量的一半以上。此外,中國的政策環境也較為開放。

  羅蘭貝格全球合夥人兼大中華區副總裁方寅亮認為,區域具有敏感性主要是因為除了技術本身,無人駕駛的發展對整體的環境基礎也有很高的要求。“整體而言,還是政策相對開放、資本較為充裕、產業基礎到位的國家會較為領先。說白了就是歐美、日本、中國、新加坡等市場。”他對21世紀經濟報導記者表示。

  除了路權、法律責任等,無人駕駛的應用還可能會涉及到和工會等機構的交涉,背後要有複雜、龐大的社會體系配合,因而政府的支援力度顯得尤為重要。此外,作為一項短期盈利存在挑戰的超前技術,其發展也需要資本的推動,這也是一些發達國家相對進展較快的原因之一。

  此外,產業基礎也同樣重要。“很多傳統大主機廠總部設在歐洲,一些新產品、新技術的啟動也必然會在本土市場,這也是歐洲目前試點較多的原因。”方寅亮表示,“在中國和美國,除主機廠外還存在一批專注此領域的創新企業,依託政府的支援在開展著大量的嚐試。”

  自動駕駛在2019年加速

  汽車正更多地駛入各大科技展會。無論是今年1月的國際消費電子展(CES)還是2月的世界移動通信大會(MWC),21世紀經濟報導記者在現場都明顯感受到了“汽車元素”的擴張。

  “2019年會是一個跨越期,甚至是衝刺期。”方寅亮表示,“過去數年中,基礎環境開始成熟,技術也有了很好的提升,從感知層到決策層、執行層,整個生態中的合作也日趨成熟。”因此,2019年的一個顯著趨勢會是從高級輔助駕駛(ADAS)向L3甚至是更高級別智能駕駛的過渡。

  另一趨勢則是商用車領域的突破。“過去從L0到L2,乘用車往往受關注較多。”他表示,不過由於乘用車泛用性較強,要達到一定程度的完全自動駕駛會面臨更多的困難。“尤其是到了L4這樣特定區域、場合的自動駕駛,商用車的應用場景會更為符合。”

  過去數年,包括沃爾沃、戴姆勒在內的一批廠商已經在商用車領域進行了諸多嚐試。方寅亮認為,2019年該領域或將進一步出現里程碑式的突破。

  沃爾沃客車總裁 Håkan Agnevall在3月14日對21世紀經濟報導記者表示,沃爾沃卡車將在2019年推出其首個商用自動駕駛解決方案,沃爾沃建築設備則正在採石場環境中測試其全電動自動裝載車。

  高通市場營銷總監Maged Zaki表示,沃爾沃集團堅持“安全第一”,立足逐步實現自動駕駛技術。在2019年,沃爾沃集團將繼續在有限的環境中發展該技術,推進未來將自動駕駛應用於公共道路的目標。

  自動駕駛在2019年的挑戰則是全球經濟環境“不是特別理想”,資本等因素的推動作用較前或許會有所減弱。方寅亮認為,這要求企業更加審慎地基於大的經濟環境,在資本利用、發展結構上進行較為合理的佈局。

  不過,英飛淩科技電源管理與多元化市場事業部總裁Andreas Urschitz認為,儘管目前全球經濟下行,但汽車領域包括電動車與物聯網等應用的發展,依然會使相關企業擁有結構性增長的勢頭。

  例如,汽車的電動化趨勢意味著功率半導體需求的增長,而智能化趨勢則意味著對傳感器需求的增長。“作為該領域領先的供應商,我們可以從這種結構性需求增長中獲益,即便是在經濟環境可能不太好的情況下。”Urschitz對21世紀經濟報導記者表示。

  技術突破賦能智能駕駛

  CES期間,眾多相關廠商已進行了一系列的重要發佈。例如,戴姆勒宣佈和英偉達擴大合作關係,於全車範圍內開發人工智能架構,打造下一代汽車計算系統;福特宣佈了明確的蜂窩車聯網(C-V2X)應用時間表;英偉達則是推出了首款商用L2+自動駕駛系統Drive AutoPilot。

  當被問及為何不直接瞄準L3或更高級別時,英偉達創始人兼CEO黃仁勳在CES期間對包括21世紀經濟報導在內的媒體表示,L3的實現需要建立在L2+的基礎上,而我們需要通過輔助駕駛確認駕駛員保持專注。

  黃仁勳表示:“L2+基本上具備所有你認為自動駕駛應該具有的功能,唯一的區別在於依然需要方向盤,駕駛員仍然需要負責。”

  而到了MWC,5G當仁不讓成為主角, C-V2X再次成為焦點。例如,高通公司在MWC期間發佈了其集成C-V2X直接通信、多頻導航衛星系統、射頻前端功能的Snapdragon汽車4G和5G平台,為便於展示,該公司更是將“樣車”搬上了展台。

  埃森哲董事總經理、網絡業務5G服務負責人Tejas Rao在MWC期間對21世紀經濟報導記者表示,未來車身會搭載數量眾多的傳感器,5G在車對車和車對路側設施中將發揮關鍵作用。

  此外,5G可在低時延的狀態下將更多的計算推向雲端。“你越是希望設備變得便宜、續航時間長,就越需要將更多的計算推向雲端。”他說,“5G是一個賦能工具,它將為交通運輸帶來更多的創新服務。”

  Håkan Agnevall也表示,5G對自動駕駛的發展具有重要驅動作用。他表示:“本週早些時候,沃爾沃建築設備位於Eskilstuna的工廠啟動了瑞典首個5G工業網絡,由此成為了全球首個使用5G科技測試遠程操控設備和自動駕駛方案的公司。”

  不過,也有觀點認為5G的賦能其實有限。

  黃仁勳就曾在CES期間表示,由於難以在所有地方保證完美的覆蓋,混合的方式依然為必須。餘凱也認為,儘管5G來臨,但考慮到自動駕駛會面臨突髮狀況,大量實時計算還是會在終端進行;不過,邊緣計算與雲端計算並非彼此排斥的關係,“它們會是配合關係,未來都有巨大的空間。”

  對此,Zaki在MWC期間對21世紀經濟報導記者表示,許多人認為自動駕駛需要基於5G網絡實現,但這並不是說實現自動駕駛需要時刻依賴5G網絡。

  “我們開發從4G演進到5G的連接平台是為了實現更快速、便捷的雲端接入。”他說,“另一個重要技術是C-V2X,它能夠在直接通信模式下實現車對車、對基礎設施以及對行人的直接‘對話’,而不再需要依賴於蜂窩網絡,也就是不會因為網絡覆蓋情況而影響自動駕駛。”

  Zaki表示,當前基於3GPP Release 14,C-V2X已能實現基礎的防撞警告等安全性功能,未來符合Release 15規範的平台和5G新空口將支援更多高級應用,包括傳感器信息相互分享、路徑規劃共享、駕駛意圖分享等。“駕駛意圖的分享能夠帶來更高效和更安全的駕駛體驗,也能夠滿足未來的高效交通以及節能的需求。”

  Tejas Rao則進一步指出,3GPP標準化製定的推進將促進自動駕駛生態的發展。“包括傳感器在內的很多設備,價格一定會在實現標準化後進一步降低。”

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