從對手到夥伴 寒流中車企結盟能走多遠
2019年01月24日05:07

原標題:從對手到夥伴 寒流中車企結盟能走多遠

在2018年《財富世界500強》的榜單中,大眾以2600億美元的營業額排在第六位,福特則以1573億美元的營業額排在第二十一位。無論從體量、曆史還是技術層面來看,大眾和福特都是汽車業內當之無愧的巨頭,而他們結盟也成為人們關注和討論的焦點。視覺中國供圖

自2018年6月,大眾和福特進行接洽以來,關於這兩位跨國巨頭“結盟”的猜測一度甚囂塵上。近日,在底特律車展期間,大眾汽車集團CEO赫伯特·迪思跨過大西洋,與福特CEO韓鎧特進行一次“期盼已久的握手”。隨後大眾集團和福特汽車正式對外宣佈進行戰略合作。

在2018年《財富世界500強》的榜單中,大眾以2600億美元的營業額排在第六位,福特則以1573億美元的營業額排在第二十一位。無論從體量、曆史還是技術層面來看,大眾和福特都是汽車業內當之無愧的巨頭。大眾和福特因何結盟,他們未來將會怎樣合作與發展,大眾福特的聯盟又將對汽車行業產生怎樣的影響?“官宣”後的大眾和福特成為人們關注和討論的焦點。

結盟謀劃已久

事實上,在迪思和韓鎧特握手前,關於大眾和福特“閃婚”的緋聞早已不脛而走。去年6月,大眾和福特聯合宣佈雙方已經簽署一項諒解備忘錄,探尋結成戰略合作聯盟,從而進一步提升雙方公司的競爭力、更好地服務全球消費者。聲明指出,雙方公司正在多個領域內探尋可能合作的項目,包括聯合開發一系列商用車產品,更好地滿足不斷變化的消費需求。

2018年10月,多家外媒披露,大眾正在考慮向福特持股的自動駕駛汽車初創公司Argo AI投資逾10億美元,以加強雙方的合作關係。這是大眾與福特就全球合作進行長達數月的談判之後形成的共識。

與此同時,福特首席財務官鮑勃·尚克斯在接受媒體採訪時也表示,大眾與福特的合作並沒有被局限於某一方面,而是開放的,存在往各種方向深化的可能。“雙方的合作將是多方向、大範圍的。”

最終,經過半年多的磋商和協調,大眾和福特將合作的重點放在了商用車領域。大眾和福特對外宣佈合作的協議書中這樣寫道:“雙方將組建一個業務範圍廣泛的戰略聯盟。在聯盟的基礎上,兩家公司最早將在2022年推出共同為全球市場開發的商用車車型和中型皮卡車型,其中福特將負責為雙方面向歐洲市場開發和生產大尺寸商用車型,而大眾則負責開發和生產MPV車型。”

“對於歐美的汽車企業來說,合作和結盟並不是一件稀奇的事情。”談及大眾和福特之間的合作時,汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鍾師向記者直言:“當前全球汽車市場的銷量不理想,想要進一步節省產品開發的成本,合作共享自然是一種好選擇。”

他表示,一方面福特在皮卡和輕型商用車開發領域已經有很成熟的平台和產品,不僅可以彌補大眾在這兩個領域的不足,而且還能縮短雙方合作研發的週期。另一方面,大眾在乘用車領域的成功經驗同樣可以轉接到MPV市場。“大眾和福特的目標都很明確,那就是運用彼此的優勢進行互補,開源節流,節省開銷和成本。”

除了在產品上的需求契合外,在市場層面,大眾和福特也有充分的理由進行合作。2018年,福特被銷量下滑所困擾,福特在華全年累計銷售新車75.2萬輛,與2017年相比下滑36.9%,形勢不容樂觀。

近日,福特宣佈,為了強化福特品牌表現、歐洲業務實現持續性營利,公司已經和工會、供應鏈合作夥伴以及其他重要股東展開洽談,希望加快實施全面轉型戰略。根據轉型戰略,福特將提供更多差異化車型,以和福特消費者建立更深的聯繫。值得注意的是,此次轉型戰略不排除裁員、關閉工廠的可能。

另一方面,大眾仍未完全走出“排放門”的陰影。據記者統計,2015年爆發的“排放門”醜聞已使大眾損失了270億歐元。預計2019年、2020年還將花費20億歐元“善後”。從這一點上來講,如何儘可能降低“排放門”對大眾造成的損失,保證利潤水平,成了大眾亟待解決的問題。

“大眾和福特此時的結盟,給雙方的股東吃了一顆‘定心丸’,為雙方走出銷量寒冬和醜聞爭取了寶貴的時間。”汽車行業分析師曹鶴分析稱,“除此之外,大眾和福特還想利用各自的產能提升產品能力和競爭力,進而增強彼此在全球市場的綜合競爭力。”

以技術為媒的鬆散聯盟

在公佈戰略合作的當天,大眾和福特還簽署了一項合作備忘錄,旨在探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領域內的合作。雙方表示對於未來在更多車型項目上的合作持開放態度,在未來的數月中雙方團隊將繼續討論合作的細節。

與雷諾-日產-三菱這樣互相交叉持股的聯盟不同,大眾和福特之間的聯盟顯得比較自由和鬆散。根據雙方簽訂的協議書顯示,大眾和福特組建的戰略聯盟不會涉及兩家公司交叉持股,當前也不會涉及乘用車業務和中國市場的所有業務。

“從雙方的態度我們不難看出,隨著排放法規的日益嚴格和技術領域顛覆性的改革,大眾和福特合作的實質是技術合作。”乘用車聯席會秘書長崔東樹直言,當前汽車行業正面臨電氣化、智能化變革,無論大眾還是福特,都面臨高昂的新技術、新產品研發成本。更重要的是,由於相關市場還不成熟,盈利模式尚未明確,車企為電氣化、智能化轉型所投入的巨額成本暫時還難獲得回報,這無疑進一步放大了車企的資金需求和避險心理。

崔東樹認為,在新技術真正大規模應用之前,車企當然“能省則省”。從這個角度來講,通過與昔日的競爭對手合作,一方面可以很好地平攤研發成本,同時保留各自的品牌特性;另一方面還有助於降低新技術的開發難度,“確實不失為一個好辦法”。

與此同時,這種技術領域的合作,讓大眾和福特不再“牽一髮而動全身”。“市場在無時無刻的變化,大眾和福特彼此之間的關係也會發生轉變。因此雙方選擇將合作任務做成項目塊,進行比較單純和簡單的技術成果分享。”鍾師說。

由於並不涉及交叉持股,合作也僅限於技術層面和商用車領域。這也讓大眾和福特之間的聯盟多了很多變數和不確定因素。事實上,車企之間的聯盟絕大多數的結局並不圓滿。

進入21世紀以來,隨著全球汽車市場的快速發展,出現了更多通過聯盟形式建立起來的共同體,如菲亞特-克萊斯勒、大眾-鈴木、雷諾-日產-三菱等。

2009年,大眾看中了鈴木作為小型車專家的優勢,以及在東南亞市場的份額;而鈴木希望從大眾獲得柴油發動機等技術,來緩解來自巨額研發費用的壓力,雙方一拍即合,選擇結為聯盟。

然而,短短兩年後,大眾和鈴木關係便逐漸惡化,並陷入口角甚至激烈對抗之中。2015年8月,英國倫敦國際商務仲裁院給出裁定結果,認為大眾應放棄鈴木股權,至此鈴木與大眾正式解除合作。

另一個人們更熟悉的例子則是雷諾-日產-三菱聯盟。作為全球規模最大的汽車企業聯盟,雷諾-日產-三菱聯盟近年來發展勢頭迅猛,2017年全年的銷量首次首次突破千萬台大關,達到1060萬台,佔據全球銷量第三的交椅。

就在大家猜測2018年雷諾-日產-三菱聯盟能否一舉奪得全球銷量冠軍時,聯盟總裁卡洛斯·戈恩11月19日在東京被捕的消息卻如同“平地一聲雷”,揭開了聯盟內各方在資本合作、人事安排等方面的紛爭。儘管法國總統馬克龍曾在隨後召開的G20峰會上向日本首相安倍晉三表示,“法國政府十分重視雷諾-日產-三菱聯盟,並希望保持穩定”。日產、雷諾和三菱也紛紛表示,戈恩被捕不會影響聯盟的未來,但聯盟內部卻已悄然出現了裂痕。

“大眾和福特之間不是股本合作,而是技術合作,因此這種合作隨時都可能會終止。”鍾師認為,“大眾和福特都沒有出現大的銷量和技術危機,而他們在某些領域還處於激烈的競爭關係,因此我認為大眾和福特之間的合作僅僅是暫時性的。雙方也不在意會合作多久,在車市寒冬中報團取暖才是當務之急。”

中國車企尚需自強

從20世紀戴姆勒-克萊斯勒的合作開始,每當遭遇車市寒冬時,很多車企都會考慮是否要抱團取暖。但是“聯盟”並不是萬能藥,在很多行業專家看來,中國車企目前還不適合進行聯盟和合作。

“雖然車企之間的相互合作已經成為一種趨勢,但是這種聯盟對於技術的要求非常高。”崔東樹直言,“如果沒有技術作為牽引,那麼這種聯盟的實際意義就不是很大了。”

當前,中國汽車企業的發展非常迅速,但是在技術領域的突破和研究仍屬於劣勢。崔東樹認為:“除非自主品牌掌握了非常核心的技術,方有可能與國外的汽車企業進行合作,否則又變成了‘市場換技術’的傳統模式,這對於正處於發展上升期的自主品牌來說,幫助和提升的作用不會很明顯。”

除了技術領域的瓶頸限製外,自主品牌還受到政策的製約和限製。很多自主品牌都是國有企業,想要與其他企業達成類似雷諾-日產-三菱這種形式的聯盟,需要國家政策的批準和同意。因此,中國車企想要進行戰略聯盟並非易事。

不過,近兩年中國汽車市場也出現了一些變化,從一汽、東風、長安高管互調並簽署戰略合作框架協議,到寶馬和長城共同開發新能源汽車,出現了以人才、技術為流動元素的合作。這類合作的試水,也為中國車企未來的發展提供了新的思路。

“目前,中國的自主品牌仍需要潛心進行研發和成長,提升自身硬實力後,再考慮進行合作。”曹鶴表示,“如果能夠將類似新能源技術這樣的熱門領域做精做透,那麼中國車企未來與其他車企結為聯盟將會變得更為容易,甚至可能在聯盟中發揮主導作用。”

中國青年報·中青在線記者 張真齊 來源:中國青年報

2019年01月24日 10 版

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